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在19年年初拿到這臺2014款的寶馬跑車，意味著這篇評測稿注定沒有任何時效性可言。沒錯，2014款的寶馬i8到今天已經在市場里穩坐了5年，顯然已經不是什么新車了。有意思的是，5年前的i8即便是現在停到你身邊，你還是忍不住對它行注目禮。越接近概念車的設計就越能讓科技發燒友陶醉，但前衛感也是把雙刃劍，即便是對一臺跑車來說，i8剛誕生那會兒不免引來了一些吐槽，因為這貨的性能確實不太夠進軍跑車陣營，甚至馬路上的一臺奧迪S3，就能把這臺看起來100%超跑姿態的寶馬車吊打。所以，很多人說i8這幅“好看的皮囊”的確千篇一律。183.8萬元的指導價，注定使它孤獨，但與它相處的這幾天，我最終還是被它圈粉兒了。

以寶馬的技術實力造出臺超跑應該難度不大，之所以沒出可能還是因為超跑市場不比普通性能車市場競爭程度差，寶馬進入多半賺不到錢。但后來寶馬想通了，哪怕沒人買也至少要拿出一款產品證明自己的實力。這之后我們便看到了i8，一款沒有那么貴，但也不算很便宜的混動跑車。

#足夠顛覆你想象的動力系統

(相關資料圖)

i8這套混動系統確實耐人尋味也容易被人吐槽，畢竟一臺售價快要200萬的跑車，擁有一臺3缸發動機，被鄙視也在情理之中。若要是沒電機加持，估計i8從量產到現在，我們還真一輛都見不到。1.5T的三缸發動機最大功率231馬力，峰值扭矩320牛·米。位于前軸上的電動機，最大功率131馬力，峰值扭矩250牛·米。

老實說，單把i8的三缸發動機拎出來，這臺1.5T發動機確實足夠驚艷。這樣的賬面數據哪臺1.5T來了都能碾壓，就算和一些2.0T比也不會輸。雙渦輪增壓的確是把這臺還沒卡羅拉1.8L排量大的小機子動力榨得一絲不剩。i8與發動機匹配的是一臺6速手自一體變速箱，而與電機匹配的是雙速自動變速箱，所以大家常說i8配備了兩臺變速箱，這樣的說法也沒什么錯的。

90%沒開過i8的人都會覺得，i8是臺價值180萬的跑車，車里就給裝臺1.5T發動機，還是3缸的，說什么我都接受不了。和i8一個價位的跑車里，6缸是底線，如果少于這個數，就會讓它失去跑車該有的尊嚴，那今兒咱就聊聊這200萬的尊嚴到底失沒失去。

i8啟動的時候默認為舒適模式，和傳統的混動車型一樣，此時輕踩油門起步電機會自動開始工作，也就是說初段也是電機輸出動力，驅動車輛行進，當然整臺車也安靜的像個寶寶。初段加速踏板力度很輕，動力輸出也非常靈敏，整臺車也像一臺電動跑車，不吵不燥。隨著加速踏板逐漸被深踩，1.5T發動機被激活。老實說，發動機介入的瞬間在車內還是能明顯感受到的，畢竟i8不是臺主打舒適的C級車，所以你也挑不出什么刺。發動機噪音抑制的也不錯，但就是發動機啟動那一下，震動感還是挺強的。發動機介入后，開始為后輪提供動力，理論上說，i8也變成了一臺四驅車。

1.5T發動機發不出渾厚的聲浪，好在寶馬很機智的用了一個自嗨模式——聲浪模擬系統，車里的音響可以發出跟V8發動機一樣的聲浪。而且不只是車內，車外依舊能聽到咆哮，大多數對這臺車不了解的人，你根本無法判斷這聲音的真假，車外聽到的就是“正兒八經的機械交響樂”。

和諸多有駕駛樂趣的車一樣，i8在開啟SPORT模式后，主觀上和被動感受都像變了一個人格。當儀表盤由藍色變成紅色，此時音響中的模擬聲浪就像打開了閥門一樣，即使是靜止狀態，你也會發現這臺“8缸機”被喚醒了。雖然說4.5秒的加速成績勉強能跟高爾夫R這樣的鋼炮打個平手，甚至來輛奧迪S3這臺i8就有些力不從心了。但主觀方面這臺i8給你帶來的速度感真的非常強烈，甚至整個過程都很暴躁。相比有代表性的AMG車型，i8的性格更居于平淡。它可能沒法給你帶來換擋時的那“一腳一腳”挨踹的感受，若把i8歸為超跑范疇，那它一定是開著最舒服的那款，也是最適合的代步的。不過話又說回來，代步舒服可不是一臺跑車的賣點。

i8配備了動態懸架控制系統，根據駕駛模式和不同車速有著相應不同的力度調節。最明顯的感受是舒適和運動之間變化確實很大，舒適模式下，可以說懸架和底盤的支撐甚至有些不足，但換來的是對細微顛簸過濾的更徹底，車內居然不怎么顛了，進而讓代步也變得更輕松舒適。運動模式下，體感方面明顯感到整個底盤懸架都在刻意保持緊繃。雖然i8不是一臺純粹的大排量內燃機跑車，但極限操控方面i8絕對不是什么軟柿子，雖然身份是新能源，內心也同樣火熱。

#蝴蝶門是最大賣點?

晚上去三里屯，你能看到法拉利、蘭博基尼，但就是看不到i8，這臺車的可見概率不亞于買彩票中獎。眼前這輛就是寶馬I8，寶馬車標誰都認識，但知道它賣多少錢的人并不在多數。如果前途K50沒誕生，這貨180多萬的指導價讓你覺得還挺有性價比的，買它的人看重的絕不是性能，要的就是這倆蝴蝶門。別看它是一輛2014款的車，但負責任的告訴你，它絕對不過時，白天刷街，還是晚上泡吧，它能給你帶來的回頭率都不比法拉利差。

極富科技感的外形和姿態，夸張的大包圍，放在現在哪算是過時啊，正當年好不好。i8最吸睛的地方來自外觀，但蝴蝶門的加持顯然成了點睛之筆。巨騷無比的蝴蝶門，不夸張，就算在奔馳SLS AMG的鷗翼門和蘭博基尼的剪刀門面前，i8的這兩扇門也不落下風。

180萬的車價里一半的價值來自這兩扇門，如果我買i8肯定是沖著它們來的。門把手隱藏在車門后側，按住輕輕一拉車門便向上翻起。如果這臺i8是你買來專門吸睛用的，那你記住，一定要在人流量大的地方從車上用盡量優雅的方式走下來，別說路過的小姐姐了，連老大爺們都得看看你這小伙子。當然，蝴蝶門的設定也讓i8在一般的地下停車場停車不太從容，間距若是不充裕，開門快了肯定能把旁邊SUV的后視鏡打掉。

試駕車沒有選配激光大燈，標配的是LED，確實也沒啥好說的。車頭的造型低矮狹長，熟悉的“雙腎”同樣有所出現，并點綴了藍色的飾圈，結構上實際只有底部是鏤空的，中央帶有前置攝像頭，下方深色的區域為主動式進氣格柵，控制開閉的邏輯由車輛的冷卻系統來決定。前機蓋上還有一個散熱孔，那是用來給電機散熱的。

20寸的雙色輪圈看起來非常滿滿當當，制動系統為前四活塞卡鉗，后輪則是單活塞，輪胎品牌是普利司通，型號為215/45 R20。

i8的尾部造型很任性，一個簡單的B柱上有各種曲面，不用想工藝難度也非常大。最接近概念車的量產車，i8在外觀上花的功夫貌似比動力系統大多了。i8的車殼是由碳纖維增強復合材料制成的，最大的好處就是重量輕，1.5T+電機的動力系統這么弱雞為什么還能推著i8跑出4.4秒的加速，至關重要的原因就是車殼輕。這么厲害的車殼需要細心照顧，因為撞壞了可不是3位數就能修好的。

#這可能是最老實的帥哥

別多想，一臺5年前的寶馬，內飾一定不會給你驚喜，一臺小二百萬的跑車，內飾的畫風與外觀大不一樣，甚至讓你找不出什么出類拔萃的運動元素。

比起外觀，i8的內飾真實略顯平庸。設計不炫，用料和寶馬5系比差不多，在其他跑車上常見的碳纖維在i8的內飾里看不到，姑娘可能以為坐進了一臺5系。不過老實說新X5的內飾還是精致很多，這臺i8畢竟還是歲數不小了，但說實話，小姐姐坐上這臺車，內飾肯定不會是她們特別關注的點。

三幅式方向盤造型也是規規矩矩的，只是加入了一圈白色裝飾。方向盤尺寸相對略粗，對于我這種手大的男士來說，握著確實很舒服。但一臺接近200萬的跑車，方向盤調節還是手動的，這能說得過去嗎..

全液晶儀表的UI設計到現在來看也不落伍過時，清晰度相當高，界面非常整潔大方，看著很舒服。根據不同駕駛模式，液晶儀表盤界面也會出現不同變化，運動模式下看著還是挺戰斗的。

不大不小的中控液晶屏，現在看來確實有些老意了。支持分屏顯示，兩側的內容可以自由選擇。第三代iDrive系統支持手寫，不過上手體驗肯定比現在的新車差遠了，估計對于i8車主來說，車機系統往往是最用不到的，當然，我可沒說他們的手通常在副駕駛位置徘徊啊。

一體式座椅是i8車廂內最有點運動氣息的東西了，座椅樣式非常運動，實際坐起來的包裹性和支撐性，表現的也很棒。當然，你也別指望它能有多軟，但確實是跑車里相對偏軟的。

通常一聊到雙門跑車，誰會去在意什么空間，不能說我因為這臺法拉利的實用性差而不去買它吧。寬敞的空間向來和它門無緣，但在i8上，空間方面居然很超預料。雖然車內儲物空間不多，但我身高180，坐進去絕對不壓抑，大腿兩側不擠，頭部還能有個一拳以上的空間，唯獨就是上下車不太方面優雅，開起來絕對沒毛病。

相比前排，i8的后排真不是用來坐人的。無論是腿部空間還是頭部空間，都無法讓一個正常身高的成年人乘坐，日常也就是放點零碎的東西，比如逛商城買幾個名牌包包啊什么的。

作為一名90后，相信很多人跟我一樣，最早認識卡羅拉并不是在街道上或者人們的談論中，而是在《頭文字“D”》的電影中。藤原拓海那輛代號為AE86的卡羅拉不知道給多少人留下了深刻的印象，時至今日，卡羅拉已經發展到第11代車型，而它“家庭經濟用車”的標簽也越來越重，在互聯網約車盛行的今天，用它當作快車來“趴活兒”的車主也不在少數。

恰好我們編輯部最近來了這款試駕車(卡羅拉2017款 改款雙擎 1.8L E-CVT旗艦版)，為在售車型中官方指導價最高(17.58萬元)的車型。在試駕之前，很多網友都有著以下問題，帶著這些問題，我們來聊一聊這款車的真實表現：

①雙擎車型相較于純燃油車型的售價高了3-4萬元，什么樣的人適合買雙擎車型?

②在功能以及實際行駛中，雙擎車型有著哪些特殊之處?

動力足夠 電機與發動機配合良好

卡羅拉2017款 改款雙擎 1.8L E-CVT旗艦版搭載的是一臺1.8L自然吸氣發動機，最大功率73kW，最大馬力99Ps，最大扭矩142N·m，此外，還搭載了一臺總功率為53kW的永磁同步電機，在傳動方面，匹配的是E-CVT電子無級變速箱。

自然吸氣發動機+永磁同步電動機+E-CVT變速箱的組合，使得這款車的平順性表現良好，縱然是調整到S檔，這套混合動力也并不會給你帶來多么大的運動感，只是在保證在它最大的限度內，按照不同的油門力度來做出速度的提升。電動機以及發動機互相切換的設定也是一切向著舒適性而靠攏。

在純電動狀態與發動機介入的臨界點時，能夠明顯感覺到發動機從靜止開始運轉，這種感覺跟“自動啟停”的感覺相似，只不過節奏更快，并不會產生連續的震動而影響舒適性。當時速更高時，全部動力均來源于發動機，這臺1.8L自然吸氣的發動機雖然沒有大排量發動機那樣澎湃的動力，但是在時速120km/h以下時，完成超車操作并不會有什么壓力。

在駕駛模式上，分為EV、ECO、PWR三種，EV模式為純電動模式，在電池電量充足的條件下，整車的驅動動力全部來源于電池，但是該模式并不能完全固定，在深踩油門或是車速超過35km/h時，發動機會自行介入。當電池電量不足時，儀表盤會提示該模式無法被開啟。ECO(節能模式)以及PWR(自動變更行駛模式)，以不同的油門相應動力來做出區分，在ECO模式下，通過較弱的動力響應來達到節油效果，反之，PWR模式的相應動力更為激進，另外，整車的動力最強模式為，S擋+PWR模式。

前麥弗遜式獨立懸架，后扭力梁式的非獨立懸架在同級別中的表現并不算出色，在這個挑剔的時代，當同級別車型紛紛將后懸架更改為多連桿式的獨立后懸架之后，非獨立后懸架的配備就顯得不那么厚道了。所以在通過顛簸路面的時候,卡羅拉對后排乘客就不是那么友好了。好在卡羅拉的懸掛以及底盤被調教的偏向于舒適，很有韌勁兒，在通過減速帶的時候，動作也非常麻利，并不會給人拖沓的感覺。

由于有著電動機的加持，在低速方面整車的NVH性能有著不錯的表現，在急加速或者時速超過110km/h時，發動機的噪音會很明顯的透過“防火墻”傳遞到駕駛艙內，A柱附近也會產生些許的風噪。當然了，一定是比純燃油的車型要好的。

卡羅拉雙擎車主油耗折線圖

在油表清零之后的試駕過程中，多數在高速以及擁堵城市路況行駛，全程開啟空調以及座椅加熱，最后表顯平均油耗為6.9L/100km，當然這樣的數據僅供參考，因為在試駕過程中為了測試各種狀態整車的動力表現，深一腳淺一腳的油門使得油耗相對較高，相信在平穩駕駛的狀態下，會有更加出色的油耗表現，在車主的口碑調查中，10位車主的平均油耗為4.98L/100km。

相較于普通版車型有細微改變

卡羅拉雙擎相較于普通版本車型，除了在車標上做出了明顯區分于以外，在前保險杠上也進行了些許改變，并且配備了全LED的前大燈組合。但是，作為最頂配車型，它并沒有配備倒車雷達，僅僅配備了倒車影像。

試駕車型的車身尺寸為4630*1775*1485mm，軸距為2700mm，在熱門家轎的車型中，車身尺寸屬于中上游水平。除了代表身份的專屬標識外，還配備了主副駕駛的無鑰匙進入，主駕駛的一鍵升降功能。

談不上設計感的內飾

試駕車型的內飾并沒有很強的設計感，整體的設計風格跟此前幾款車型也都大同小異，在用料上，由軟質搪塑工藝、硬塑料材質以及銀色裝飾條組成。作為頂配車型，相比于普通版并無太多改動的地方，一樣的中控，一樣的機械手剎(作為售價超過17萬元的車型，略顯不足)。

與普通車型相比，試駕車采用了電子擋把的設計，并且非常“袖珍”，握在手里就像手把件一樣，嘴上也不自覺的說出了兩個字“盤它!”

相比于之前試駕的1.2T汽油版本，試駕車的轉向略微輕了一些，但是相比于其他車型來說還是沉重的，除此之外，在功能上集成了語音電話、多媒體調節等功能。定速巡航功能的開啟與調節，被設置在方向盤的右下方，需要通過機械的擋桿進行設定，個人感覺使用起來并不便利。

中央儀表盤由機械式儀表+中央顯示屏幕組成，在這個全液晶儀表普及量越來越大的今天，這樣的配置顯得略微落后了，中央的顯示屏幕能夠顯示油耗、里程、能量監視等主要行車信息。

中控顯示屏幕的顯示效果中規中矩，操作的流程性倒是不錯，在實際幾天的駕駛中并沒有出現死機、卡頓的現象。此外，還支持百度Carlife功能。但是，對這套車機的設計我還是有一點不太滿意，因為我是一個上車就喜歡連接藍牙聽歌的人，在添加藍牙設備的過程中，整個流程并不輕松。試駕車型配備了自動空調，空調出風方式的調節按鍵為上下撥動形式，對于習慣了按壓式按鍵的用戶來說，還是需要一段時間的適應。

要問這款車在靜態部分最滿意的地方是什么，那一定就是前排的座椅加熱了，現在的北京最低溫度已經達到了-10°C，擁有座椅加熱是件十分幸福的事兒，如果說還有什么缺點，那就是沒有配備方向盤加熱。

試駕的雙擎車型在乘坐空間上與普通版相同，體驗者身高為178cm，在整體的乘坐空間上，卡羅拉的表現還是非常優異的，無論是前后排的頭部、腿部空間都有著不錯的表現。后排座椅配備了中央頭枕，后地板中部的隆起并不高，所以后排乘坐三個人并沒有什么問題。但是作為售價為17萬元的車型，后排也并沒有配備出風口以及USB接口。

編輯總結

經過幾天的試駕，文章開頭的問題也漸漸清晰了，買卡羅拉雙擎是不是真的會省錢呢?我認為并不見得，實際行駛里程是一個非常重要的變量，如果您用車時間較多或是準備將這款車作為您的長時間用車的話，雙擎車型勢必會為你省下不少的油費。但如果用車時間較少或是僅僅將它作為一個過渡車，那么小編還是建議您直接入手更為便宜的純燃油車型，因為相比于純燃油車型，雙擎車型更加高昂的售價并不是短時間內節省下的油費所能匹敵的。

至于這款車型是不是值得推薦，小編認為，如果你能接受它不太出眾的外觀內飾，那么它會是一個不錯的選擇。另外，還有一個好消息，它即將迎來再一次換代，TNGA架構之下的它會不會帶來更大的銷量呢?就讓我們靜待它的到來吧。