Fluent中升力系數阻力系數定義（Drag&Lift）

2017-05-18 by:CAE仿真在線來源:互聯網

如果本文讓你疑惑,你可以參考《關于Fluent的升力系數CL和阻力系數CD的正確理解》這個文章

問題:圓柱繞流在fluent中如何得到阻力系數和升力系數?具體的設置是怎樣的?是要監測得到阻力和升力嗎?它們分別怎么設置來得到?

答:首先要在report-reference value里設置參考速度和長度
然后solve-monitor-force中設置監測drag,lift就可以了

阻力和升力是可以得到的,得到之后再除以1/2pV**2S就可以了

問題:fluent中升阻力系數如何定義?

答:升力系數定義:

FLUENT的升力系數是將升力除以參考值計算的動壓 (0.5*density*(velocity**2)*area=0.5*1.225*(1**2)*1=0.6125),可以說只是對作用力進行了無量綱化,對自己有用的升力系數還需要動手計算一下,report一下積分的面積和力,自己計算。

其實本身系數就是一個無量綱化的過程,不同的系數有不同的參考值,就像計算Re數時的參考長度,是一個特征長度,反應特征即可
作為Cl、Cd也是具有特定含義的系數,參考面積的取法是特定的,比如投影面積等等,但是這個在Fluent里是沒有體現的
Fluent里面你不做設置,就是照上面的帖子這樣計算出來的,
并不是你所期望的參考值,自己需要設定,對需要的參考值要做在里面設定

另外:參考值的改變不影響迭代計算的過程,只是在后處理一些參數的時候應用到

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26.8 Reference Values

You can control the reference values that are used in the computation of derived physical quantities and nondimensional coefficients. These reference values are used only for postprocessing.

Some examples of the use of reference values include the following:

Force coefficients use the reference area, density, and velocity. In addition, the pressure force calculation uses the reference pressure.

Moment coefficients use the reference length, area, density and velocity. In addition, the pressure force calculation uses the reference pressure.

Reynolds number uses the reference length, density, and viscosity.

Pressure and total pressure coefficients use the reference pressure, density, and velocity.

Entropy uses the reference density, pressure, and temperature.

Skin friction coefficient uses the reference density and velocity.

Heat transfer coefficient uses the reference temperature.

Turbomachinery efficiency calculations use the ratio of specific heats.
26.8.1 Setting Reference Values

To set the reference quantities used for computing normalized flow-field variables, use the Reference Values panel (Figure 26.8.1).

You can input the reference values manually or compute them based on values of physical quantities at a selected boundary zone. The reference values to be set are Area, Density, Enthalpy, Length, Pressure, Temperature, Velocity, dynamic Viscosity, and Ratio Of Specific Heats. For 2D problems, an additional quantity, Depth, can also be defined. This value will be used for reporting fluxes and forces. (Note that the units for Depth are set independently from the units for length in the Set Units panel.)

If you want to compute reference values from the conditions set on a particular boundary zone, select the zone in the Compute From drop-down list. Note, however, that depending on the boundary condition used, only some of the reference values may be set. For example, the reference length and area will not be set by computing the reference values from a boundary condition; you will need to set these manually.

To set the values manually, simply enter the value for each under the Reference Values heading.

不同的Cd、Cl在各行業叫法一一致,如在汽車行業叫風阻系數

風阻系數:空氣阻力是汽車行駛時所遇到最大的也是最重要的外力。空氣阻力系數,又稱風阻系數,是計算汽車空氣阻力的一個重要系數。它是通過風洞實驗和下滑實驗所確定的一個數學參數, 用它可以計算出汽車在行駛時的空氣阻力。

空氣阻力是汽車行駛時所遇到最大的也是最重要的外力.風阻系數是通過風洞實驗和下滑實驗所確定的一個數學參數,用它可以計算出汽車在行駛時的空氣阻力.風阻系數的大少取決于汽車的外形.風阻系數愈大,則空氣阻力愈大.現代汽車的風阻系數一般在0.3-0.5之間.

下面是一些物體的風阻:

垂直平面體風阻系數大約1.0

球體風阻系數大約0.5

一般轎車風阻系數0.28-0.4

好些的跑車在0.25

賽車可以達到0.15

飛禽在0.1-0.2

飛機達到0.08

目前雨滴的風阻系數最小

在0.05左右

風阻是車輛行駛時來自空氣的阻力,一般空氣阻力有三種形式,第一是氣流撞擊車輛正面所產生的阻力,就像拿一塊木板頂風而行,所受到的阻力幾乎都是氣流撞擊所產生的阻力。第二是摩擦阻力,空氣與劃過車身一樣會產生摩擦力,然而以一般車輛能行駛的最快速度來說,摩擦阻力小到幾乎可以忽略。第三則是外型阻力(下圖可說明何謂外型阻力),一般來說,車輛高速行駛時,外型阻力是最主要的空氣阻力來源。外型所造成的阻力來自車后方的真空區,真空區越大,阻力就越大。一般來說,三廂式的房車之外型阻力會比掀背式休旅車小。

車輛在行駛時,所要克服的阻力有機件損耗阻力、輪胎產生的滾動阻力(一般也稱做路阻)及空氣阻力。車輛在行駛時,所要克服的阻力有機件損耗阻力、輪胎產生的滾動阻力(一般也稱做路阻)及空氣阻力。隨著車輛行駛速度的增加,空氣阻力也逐漸成為最主要的行車阻力,在時速200km/h以上時,空氣阻力幾乎占所有行車阻力的85%。

一般車輛在前進時,所受到風的阻力大致來自前方,除非側面風速特別大。不然不會對車輛產生太大影響,就算有,也可通過方向盤來修正。風阻對汽車性能的影響甚大。根據測試,當一輛轎車以80公里/時前進時,有60%的耗油是用來克服風阻的。風阻系數Cd是衡量一輛汽車受空氣阻力影響大小的一個標準。風阻系數越小,說明它受空氣阻力影響越小,反之亦然,因此說風阻系數越小越好。一般來講,流線性越強的汽車,其風阻系數越小。

風阻系數可以通過風洞測得。當車輛在風洞中測試時,借由風速來模擬汽車行駛時的車速,再以測試儀器來測知這輛車需花多少力量來抵擋這風速,使這車不至于被風吹得后退。在測得所需之力后,再扣除車輪與地面的摩擦力,剩下的就是風阻了,然后再以空氣動力學的公式就可算出所謂的風阻系數。

風阻系數=正面風阻力× 2÷(空氣密度x車頭正面投影面積x車速平方)。

一輛車的風阻系數是固定的,根據風阻系數即可算出車輛在各種速度下所受的阻力。

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